[뉴스토마토 이선율 기자] "처우개선이 근본적으로 필요해요. 무엇보다 강남 등과 같이 택시 수요가 많은 곳에 차가 원활히 공급되게끔 하는 정책 마련을 해야합니다."
늦은 밤 '택시대란'을 해결하기 위해 정부가 내놓은 대책인 '탄력요금제'를 놓고 택시·모빌리티업계에서는 기사 처우 개선 등 보다 근본적인 대책 마련 모색이 필요하다는 제언이 나왔다. 심야시간대 택시 수요가 더 많이 필요한 혼잡지역인 강남역, 종로, 홍대, 이태원 등에 대한 공급을 늘릴 수 있도록 유도하는 효율적인 대책이 필요하다는 지적이다.
원희룡 국토교통부 장관이 심야 택시 공급을 늘리기 위해 요금과 호출료 등을 탄력적으로 올려받을 수 있게 하는 '플랫폼 택시 탄력요금제' 도입 방안을 추진키로 했다. 심야 시간대 택시 요금에 상한선을 정해 올려 운행 대수를 늘린다는 계획인데, 가격만 오르고 효과는 없어 결국 소비자 부담만 커질 수도 있다는 우려의 목소리도 나온다. 19일 밤 서울 도심에서 시민들이 택시를 잡는 모습. (사진=뉴시스)
앞서 국토교통부는 지난 18일 대통령 업무보고를 통해 심야 택시 승차난을 해결하기 위해 '플랫폼 택시 탄력요금제'를 도입할 것이라고 발표했다. 이용자 수요는 많지만 택시 공급이 부족한 밤 10시부터 오전 2시까지를 심야시간대로 지정해 택시 호출 앱으로 호출하는 택시에 대해 실시간 수요·공급에 따라 요금이 변동하는 탄력요금제를 적용하겠다는 구상이다. 현재 카카오모빌리티와 타다·아이엠택시 등 플랫폼 업계에서는 대형·고급택시에 한해 최대 4배까지 요금을 올려 받는 탄력요금제를 적용하고 있다. 다만 중형택시의 경우 카카오모빌리티가 가맹택시 '카카오T블루' 호출비를 최대 3000원까지 받고 있다.
택시업계 종사자들은 국토부의 심야 탄력요금제를 시행할때 근본적으로 열악한 처우개선부터 해결하고 시작해야한다고 입을 모은다. 절대적인 기사 수 부족을 해결하려면 수익성 악화 문제부터 해결해야 공급이 늘어날 것이라는 설명이다. 코로나19 이후 큰 폭으로 줄어든 법인 택시 기사의 경우 평균 월 수입이 200만원을 밑도는 실정이다. 실노동시간에 근거한 생활임금 보장도 되지 않는데다 유류비 인상 등 외부 요인까지 맞물려 할당금 기준도 높아졌다.
택시업계에선 전반적 기사들의 임금 처우 개선과 함께 택시 수요가 많은 지역에 공급이 일어날 수 있도록 실질적인 정책 도입을 해야한다고 지적한다.
한 택시기사는 "근로자 처우가 밑바닥에 와있는 상태에서 기사들은 어떻게 하면 여길 떠날까 궁리만 하고 있다"고 입을 열었다. 이어 그는 "현재 중형택시 요금이 단일요금 체계인데, 탄력요금제 적용시 복수의 요금체계가 인정돼 호출 요금이 더 비싸지는 문제가 생긴다"며 "그렇게 되면 승객에게도 부담이 생긴다"고 지적했다. 일반(비가맹)택시들도 탄력 도입을 할 수 있도록 해야하며 실질적으로 택시 수요가 필요한 혼잡 지역으로 택시가 이동할 수 있도록 요금 인상 등의 유인책이 필요하다는 설명이다.
길에서 승객을 태우는 배회영업을 하는 택시에 대해서도 수요가 몰리는 혼잡 지역에 대해선 호출비 등을 받도록해 공급량을 늘릴 수 있도록 하는 방안도 나왔다. 개인택시 기사 A씨는 "특정한 지역, 특정한 시간에만 승차난이 일어나고 있다는 것을 고려한다면 이 부분을 해소할 수 있도록 하는 정책적인 제도 도입이 이뤄져야한다"며 "다만 중형택시도 탄력이 적용되면 호출료를 받지 말아야하고 탄력요금제가 적용되지 않는 일반택시들은 호출료를 받도록 해 공급 유인을 할 수 있도록 하는 방법이 있다. 소비자는 둘 사이에서 고민하고 선택하도록 하면 된다"고 말했다.
모빌리티업계에서도 택시업계의 입장을 일부 공감했다. 업계 한 관계자는 "탄력요금제는 수요와 공급의 최적화를 시켜주기 위한 장치로서, 중형택시에 탄력요금제가 적용되려면 앱 미터기 보급이 보다 원활히 돼야한다"고 강조했다. 이어 "배회영업을 통한 택시기사들과의 간극이 없도록 하는 정책도 수반돼야한다"며 "사전 선행조사 및 플랫폼사와의 적극적인 협업이 필요하다"고 부연했다.
이선율 기자 melody@etomato.com
ⓒ 맛있는 뉴스토마토, 무단 전재 - 재배포 금지