(피플)남영수 밸류링크유 대표 “GSDC로 국내 선사 글로벌 디지털 경쟁력 키울 것"
“글로벌 해운기업, 외형확장 전략에서 스마트·디지털 전략으로 전환 중"
트레이딩·EDI·운영시스템 무료 제공…선순환 공유경제·공유가치 실현
해운업 위기, 항로 구조조정 아닌 미래 전략으로 대응해야
"운임 상승 부담 화주·물류기업 전가 정책 아쉬워"
입력 : 2019-06-20 06:00:00 수정 : 2019-06-20 06:00:00
[뉴스토마토 최유라 기자] 해운업계에 디지털 전환(Digital Transformation) 바람이 거세게 일고 있다. 앞으로의 대응능력에 따라 시장 선점 여부가 결정되기 때문이다. 당장 국내 해운업계만을 놓고 본다면 게임체인저가 될 수 있을지는 미지수다. 당장의 생존이 더 급한 상황이기 때문이다. 글로벌 해운기업들이 디지털 전환을 가속화하고 있는 가운데 국내에서도 디지털 전환 시대 대응력을 키우고 자체 플랫폼을 통해 공유경제를 실현하고 있는 해운·물류 서비스 플랫폼 업체가 있어 주목받고 있다. 
바로 스타트업 기업인 밸류링크유다. 기존에 없던 무료 플랫폼을 선보이며 한국 해운 재건과 국제물류 경쟁력 제고에 앞장서고 있다. 뉴스토마토는 지난 11일 마포 신화빌딩에서 남영수 밸류링크유 대표이사를 만나 커머셜 플랫폼 서비스와 한국해운 재건 과제에 대해 들어봤다. 
 
해운업계에 디지털 전환(Digital Transformation) 바람이 거세게 일고 있다. 앞으로의 대응능력에 따라 시장 선점 여부가 결정되기 때문이다. 당장 국내 해운업계만을 놓고 본다면 게임체인저가 될 수 있을지는 미지수다. 당장의 생존이 더 급한 상황이기 때문이다. 글로벌 해운기업들이 디지털 전환을 가속화하고 있는 가운데 국내에서도 디지털 전환 시대 대응력을 키우고 자체 플랫폼을 통해 공유경제를 실현하고 있는 해운·물류 서비스 플랫폼 업체가 있어 주목받고 있다. 
 
바로 스타트업 기업인 밸류링크유다. 기존에 없던 무료 플랫폼을 선보이며 한국 해운 재건과 국제물류 경쟁력 제고에 앞장서고 있다. 뉴스토마토는 지난 11일 마포 신화빌딩에서 남영수 밸류링크유 대표이사를 만나 커머셜 플랫폼 서비스와 한국해운 재건 과제에 대해 들어봤다.
 
남영수 밸류링크유 대표이사. 사진/밸류링크유
밸류링크유의 해운·물류 플랫폼에 대해 설명해달라.
 
전세계 50여개의 해운·물류 플랫폼이 있는데 대부분 온라인 네트워크를 통해 상품과 서비스를 사고 파는 이커머스 거래 구조와 동일하다고 볼 수 있다. 단순히 플랫폼을 판매자와 구매자를 직접 매칭시키는 매치메이커(matchmaker)로 활용하고 있어 타 산업군과 같이 파괴적 혁신을 주도하는 것은 기대하기 어려운 상황이다.
 
밸류링크유의 커머셜 플랫폼도 양자를 온라인으로 연결해 국제물류 기회를 제공하는 공통점이 있다. 단, 이 과정에서 마진이나 커미션이 없는 무료 기반의 서비스를 제공하는 것이 특징이다. 또 단순 거래 서비스 외에 해운 스케줄 조회·전자문서교환(EDI)·대고객서비스·물류컨설팅 등의 온라인과 오프라인을 연결하는 서비스까지도 무료로 제공하고 있다. 진정한 'All in One' 서비스이면서 이런 이유에서 진정한 플랫폼 서비스 기업으로 불리기를 원하고 있다. 
 
우리는 고객들에게 플랫폼을 무료로 이용하도록 제공하고 이를 통해 부가적인 기회를 창출하려고 한다. 해운, 물류, 화주기업들이 모두 고객이 되고 지금은 그런 고객들을 우리 플랫폼으로 끌어들이는 단계라 할 수 있다. 
 
대부분의 고객들이 초기에는 모든 서비스가 무료라는 것에 의문을 가졌다. 우리의 서비스는 그동안 시장에서 유료로 제공하던 것이기 때문이다. 하지만 애초에 우리는 남들이 돈 버는 방식으로는 돈 벌지 않겠다는 방침을 가지고 시작했다. 전에 없던 수익 모델을 만들어 수익을 창출하고자 했다. 
 
그런 밸류링크유가 또 한번 무료 서비스를 확장하고 있다. 디지털 전환시대에 맞춰 데이터 표준화, 빅데이터, 블록체인, IoT와 AI까지 제공하기 위한 '통합 데이터 플랫폼 서비스'를 만들고 있는 것이다. 또한 그 결과물을 고객 모두와 공유할 수 있도록 글로벌 해운물류 디지털 컨소시엄(GSDC, Global Shipping & Logistics Digitalization Consortium) 오픈도 준비하고 있는 것이다. 
 
이 컨소시엄은 해운기업, 물류기업, 화주기업은 물론 공공기관과 기술 개발 기업까지 가입비나 연회비 없이 무료로 참여할 수 있다. 운영을 위한 모든 비용도 밸류링크유가 부담한다. 밸류링크유가 컨소시엄 사무국 역할을 수행하면서 대내외 홍보는 물론 기술 개발 주도와 기술·정보 공유를 주관한다. 컨소시엄 참여 그룹들이 글로벌 경쟁기업들의 디지털 전략에 효과적으로 대응하면서 경쟁할 수 있는 기회를 만들어 나갈 수 있도록 지원해 나갈 계획이다. 
 
그 동안 시장에 존재하던 해운물류 관련 불록체인이나 데이터 관련 컨소시엄은 모두 큰 성과를 보지 못했다. 주관자가 물류업체나 선사였기 때문이다. 하지만 우리는 어느 산업군에도 포함되지 않는 중립적 위치에 있는 기업이고 이것이 플랫폼의 네트워크 효과를 극대화 할 수 가장 중요한 요소다. 트레이딩과 EDI, 운영시스템을 무료로 제공해 데이터를 만들어 내고, 참여 기업들과 데이터를 모으고, 그 기반 위에 정보를 창출해 또 다시 공유하는 선순환적인 공유경제와 공유가치를 실현해 나가고자 한다. 현재 선사들과 물류업체, 관세청이나 KOTRA 등과 같은 공공기관과 컨소시엄의 취지를 설명하고 참여에 대해 논의를 진행하고 있는 단계다. 
 
밸류링크유 설립 배경과 성과는 무엇인가.
 
우선 2017년 6월로 거슬로 올라가야 한다. 당시 신문을 통해 한국해운이 재건되기 위해서는 대형선박을 발주해야 한다는 기사를 봤다. 이때 과연 한국해운이 선박 발주만으로 살아날 수 있는 것인가라는 의문을 가졌다.  
 
현재 한국해운은 어려운 시기를 지나고 있다. 당장 생존이 급한 상황이기 때문에 미래에 대한 대응이 부족할 수 있다. 어떤 것이 해운산업 재건에 도움이 될 수 있을까 고민해서 선택한 방향이 원가 경쟁력, 디지털 전환 시대 대응, 판매 기회 제공 등 세 가지였다. 
 
어떻게 서비스를 할것인가 고민하는 과정에서 생각해 낸 것이 플랫폼 서비스였고, 재건을 지원하자고 생각한 만큼 '무료와 공유'로 사업방향을 잡았다. 우리의 수익은 새로운 가치를 만들어서 창출하자는 것이었다. 
 
예를 들어 플랫폼 거래를 통해 컨테이너당 5달러의 커미션을 받는 것을 없애거나, 해상 화물 운송시 부킹당 10건에서 20건씩 발생하는 EDI 전송료를 무료화한 것이다. EDI 건당 전송료 역시 5000원 가량 발생하는데 그것 역시 고객 입장에서는 큰 비용적인 부담이 발생하기 때문이다.
 
이 모든 것이 플랫폼을 상업적인 거래만을 위한 목적이 아닌 고객을 확보하고 데이터를 만들고 모으는 Tool로써 이해했기 때문이기도 하다. 
 
비용적인 부담이 있는 것은 사실이지만 우리의 큰 그림에 동의하고 투자를 해 주는 분들을 만나 큰 어려움 없이 회사를 운영하고 있다. 이제 설립한지 1년 반 정도 지났다. 큰 성과라고 할 수 있는 것은 없지만 먼저 나서서 홍보하지 않았음에도 고객들이 찾아주는 것을 성과라고 하고 싶다. 또 회사가 다시금 시스템이나 플랫폼 개발에 투자할 수 있을 정도의 자금적인 여력이 생긴 것 만으로도 만족한다. 이달 중순 모바일 서비스를 오픈했고 월말에는 해운 영업관리 시스템(CRM=Customer Relationship Management)도 새롭게 선보일 예정이다. 우리의 계획한대로 넥스트 스텝을 밟아 가는 단계이다. 
 
남영수(왼쪽) 밸류링크유 대표이사와 강민석 물류SCM 본부장
 
2020년 황산화물(SOx) 환경규제 발효 후 해운업계는 어떻게 변할 것으로 보나.
 
지난 1994년 해운업계에 국제안전관리규약(ISM)을 처음 도입했을 시기를 예로 들 수 있다. 당시 전에 없던 규제를 강제화하면서 비표준형 선박이 퇴출될 것이란 전망이 우세했다. 선박 안정성은 향상되고 선복과잉 문제도 해소될 것이란 기대가 높았다. 비표준형 선박은 더 이상 운항이 불가능했기 때문이다. 그러나 막상 규제가 강제화되고 나서 큰 변화는 없었다. 선복량이 일정 수준 하락했지만 선주들은 얼마지나지 않아 또 다시 선박을 발주했다. SOx 배출 규제 시행 이후도 비슷할 것이라고 본다. 환경규제 발효시 선복 과잉 문제가 해소될 것이란 기대가 시장내에서 있는 것이 사실이나 실제 선복이 축소되는 효과는 제한적일 것이라고 본다.
 
해운업계에는 분명한 악재다. 대응방안으로 저감장치 스크러버(Scrubber)와, 황함량이 낮은 저유황유가 거론되고 있는데 고비용을 수반하고 있어 경영수지 악화로 연결될 것이기 때문이다. 대안으로 제시되는 액화천연가스(LNG)추진선은 실제로 산업 전반에 적용되기에는 시기적으로 좀 먼 얘기라고 생각한다. 현재 상황만 놓고 본다면 결국 스크러버를 장착하거나 저유황유를 사용해야 한다. 
 
이 두가지만 놓고 본다고 하더라도 불확실성이 높다. 저유황유는 기존의 고유황유보다 가격이 높고 스크러버는 초기 투자비용이 들어간다. 이럴 경우 선사들은 운임을 올릴 수밖에 없다. 글로벌 선사의 경우 연료비는 전체 운영 비용 중 15~20% 정도 차지한다. 
 
만약 총 비용이 5조원이라고 한다면 연료비로만 7500억 ~ 1조원이 들어가는데 연료를 저유황유로 전환하면 구매 비용이 30~50% 정도 상승한다. 약 3천~5천억원 수준이다. 수익성이 확 떨어지게 된다. 화주에게 부담을 전가하기도 쉽지 않다. 황산화물 배출규제는 조선업계에 호재일지 몰라도 해운업계에는 악재다. 
 
우려되는 점은 이뿐만 아니다. 연료는 정유사들이 만들어 내는 것이기 때문에 선사들이 저유황유를 원한다고 해도 제대로 공급받을 수 있을 지 미지수다. 정유사들이 수요를 쫒아갈 수 있을 지 우려된다. 스크러버도 마찬가지다. IMO는 스크러버에 대한 표준을 명확하게 밝히지 않았다. 또 스크러버 세정수에 대한 논란이 끊이지 않고 있다. 
 
국내 선사들이 저유황유와 스크러버를 놓고 고민하는 사이에 머스크는 이미 대응준비를 마쳤다. 미리 대응방안을 마련했기 때문에 다른 선사들보다 앞서 시장을 주도해 나가고 있다. 다만 국내 해운업계는 환경규제가 가시화되고 있음에도 대응책 마련이 아닌 이에 따른 논란에만 머물고 있는 것 같아 아쉽다. 
 
해운업계 불황에 따라 항로 구조조정이나 선사간 통합을 통해 경쟁력을 키워야 한다는 지적이 나온다.
 
해운은 로컬 비지니스가 아니라 글로벌 비지니스다. 국내 선사들은 경쟁이 심화된 항로에서 선박을 뺄 경우 그 자리를 일본이나 중국 선사들이 들어갈 수 있다. 국내 선사들끼리 항로 구조조정을 시도한다고 해도 경쟁국 선사들이 선박을 투입한다면 결국 똑같은 상황으로 돌아갈 수 있다는 것이다. 선복량 해소를 위해 항로 구조조정만을 시도할 것이 아니라 미래를 보고 전략을 짜야 한다고 생각한다. 선박을 투입할 노선에 물동량이 상승할 것인지 하락할 것인지부터 판단해야 한다. 
 
예를 들어보자, 현재 발주된 선박을 보면 2만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 초대형선과 2000TEU급 피더컨테니어선으로 양분화 돼 있다. 미·중 무역전쟁이 장기화되면서 베트남이 수출지로 떠오르고 있다. 그러나 선사들은 이 파급력을 간과하는 것 같다. 중국 대부분의 항만은 2만2000~3000TEU급 초대형 컨테이너선 기항능력을 갖췄다. 
 
그러나 베트남은 3000TEU급, 태국은 2000TEU가 최대치다. 국내 선사들이 환적(TS)화물로 눈을 돌리면 새로운 기회를 만들어 나갈 수 있을 것으로 보인다. 피더 컨테이너 선사들은 대형 선사들을 대상으로 영업해 환적화물을 확보해야 한다. 선박 발주는 해운재건을 위한 일종의 수단일 뿐으로 목표가 될 수 없다. 변화에 살아남고 이득을 가져야 하는 만큼 방향을 정해야 한다. 통합 자체가 모든 것의 해결이라고 단정 지으면 안 된다. 시장의 변화를 빠르게 파악해 전략을 짜는 것이 생존방법이지 통합이 전제가 된 해운재건은 능사가 아니다. 
 
남영수 밸류링크유 대표이사가 지난해 7월 개최된 해운 신사업 아이디어 경진대회에서 발표하는 모습. 사진/밸류링크유
 
정부에서는 어떤 변화가 필요하다고 보는가.
 
모든 산업을 균형있게 바라봐야 한다고 본다. 정부는 한국해운이 살아나기 위해서는 운임 회복을 전제하고 있다. 그러나 다른 한편에서는 운임을 부담하는 화주가 존재한다. 운임을 내는 입장에서 운임 인상은 달갑지 않는 주제라는 것이다. 결국 물류비용이 상승하기 때문이다. 운임은 화주가 부담한다. 그럼에도 이들에 대한 배려가 전혀 없다. 그저 해운업만을 바라보면서 생태계내에 존재하는 상대, 즉 화주기업이나 물류기업에게 부담을 전가하는 정책을 펼치는 것이 못내 아쉽다. 
 
조선업도 비슷한 상황이다. 선박 발주량이 증가하면 좋다고 하지만 이를 부담하는 것은 선사들이다. 특이점은 한국은 이중 어느 한 산업이라도 잘못되면 전후방 산업까지 모두 타격을 받는 구조다. 해운, 조선, 물류, 제조 유통, 철강 등이 모두 연결돼 있기 때문이다. 그럼에도 전후방 산업 전반을 보지 않는 정책에 대해 의문을 가져야 할 때이다. 
 
그러다 보니 밸류링크유가 하려는 공유와 상생의 사업 전략에 대한 의미가 크다. 상생과 성장 방안 마련이 무조건 필요하다고 보기 때문이다. 정부의 역할은 기업들이 각자 살수 있도록 지원하는 것이 아니라, 공생할 수 있는 새로운 판을 짜는 것이다. 그저 해운, 조선만을 바라보는 것이 아니라 전후방 산업까지 전반적으로 챙기면서 정책을 마련하는 것이 필요하다.
 
최유라 기자 cyoora17@etomato.com

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  • 최유라

반갑습니다. 산업1부 최유라 기자입니다.

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