[뉴스토마토 김용현 기자] 4대강 사업 이후 정부 최대 사업인 6조7000억원 규모 '서울~세종 고속도로' 건설 계획이 전격 발표 되면서 사업성과 통행료 등에 대한 관심이 높아지고 있다. 정부는 기존 민자도로보다 저렴한 수준의 요금을 자신하고 있지만 예측에 비해 수요가 뒷받침되지 않거나 민간 투자업체의 수익률 보장 등 변수에 발생할 수 있다는 우려가 나오고 있다.
현 정부 들어 최대 규모의 정부 사업인 '서울~세종 고속도로' 건설은 민간 투자금을 활용한 민자 사업 방식으로 건설된다. 사업구간 전체를 민자사업으로 추진하되, 사업의 시급성을 고려해 서울-안성의 71km 구간은 한국도로공사에서 우선 착수해 이후 민자사업으로 전환하는 방식으로 진행된다.
도로공사가 설계 등 공사절차를 진행하면서 사업자 선정 등 민자사업 절차를 병행해 빠르면 2016년 말 착공에 들어가 오는 2022년 개통한다는게 정부의 복안이다. 도로공사가 투자한 돈을 민간 투자자가 보상해주고 운영권을 가져가는 방식이다. 부산~울산고속도로가 이같은 방식으로 건설됐다.
김일평 국토교통부 도로국장은 "오는 2019년 민간으로의 전환을 목표로 하고 있으며, 건설 착수와 동시에 사업자를 찾을 계획"이라며 "건설사보다는 금융투자자들이 많을 관심을 가질 것"으로 기대했다.
나머지 안성~세종을 잇는 58km구간은 민간제안과 동시에 일반 민자사업 절차로 추진해 2020년 착공, 2025년 개통할 계획이다.
◇상습적인 정체로 막대한 경제적 손실이 이어지고 있는 경부고속도로 수요를 대체할 '서울-세종 고속도로' 건설이 민자 방식으로 본격 추진된다. 정부는 기존 민자 고속도로 통행료 수준을 넘지 않을 것으로 예상하고 있지만 수요확보와 민간 사업자 이익 보전은 통행료 부담의 변수로 작용할 전망이다. 사진은 만성적인 정체에 시달리는 경부고속도로 서울요금소 부근 모습. 사진/뉴시스
정부는 통행료 부담을 낮추기 위해 정부와 민간 사업자가 리스크를 분담하는 손익공유형(BTO-a) 모델의 민자사업 방식을 도입키로 했다.
손익공유형은 정부가 시설 투자비와 운영비용의 일부를 보전해 사업 위험을 줄이면서 동시에 이용요금을 인하하는 방식이다. 기존 BTO방식에 비해 민간의 리스크가 낮아 정부는 적극적인 민간의 사업 참여가 이어질 것으로 기대하고 있다. 이익이 발생하면 정부와 민간이 7대 3의 비율로 공유하게 된다. 손실이 발생할 경우 민간이 30%의 손실을 안게되며, 30%가 넘을 경우 재정이 지원된다.
김일평 국토부 도로국장은 "차입금 이자율이 6~10%수준에서 최근 4%대까지 떨어졌고, 교통수요가 많을 것으로 예상돼 높은 통행료 부담으로 이어지지는 않을 것으로 보고 있다"며 "손익공유형모델은 민간 사업자의 리스크가 적어 적극적으로 나설 것"으로 기대했다.
그는 또 "기존 운영중인 민자고속도로의 경우 도로공사가 운영하는 고속도로에 비해 1.8배 정도 통행료가 높은 것이 사실"이라며 "현재 건설을 하고 있거나 협상 중인 노선의 경우 도로공사 운영 요금의 1.24배 수준인데 서울~세종 고속도로의 경우 이를 넘지 않는 선에서 사업자를 선정할 계획"이라고 밝혔다.
이에 따라 통행료는 기존 경부고속도로 서울~세종 구간 요금이 5700원인 것을 감안하면 7000원 전후로 책정될 것으로 예상된다. 다만, 민자 사업자와의 협의 과정에서 통행료가 더 인상될 가능성도 배제할 수는 없다.
실제 민자로 건설된 천안논산 고속도로 통행료는 9100원으로 도로공사의 통행요금 4300원보다 2.12배 비싸다. 과도한 수요예측으로 인한 최소운영수입보장(MRG) 때문이다. 이 고속도로의 지난해 협약교통량은 270만대로 예측했지만 실제 교통량은 171만대로 63.3%에 불과했다.
정부는 교통수요가 많을 것으로 예상되면서 통행료 인상으로 이어지지 않을 것으로 예상하고 있지만 1단계 구간으로 예정된 서울~안성 구간을 제외한 안성~세종 구간은 수요가 적어 사업성이 떨어질 가능성도 제기되고 있다.
건설업계 전문가는 "2단계로 나눠서 사업을 추진할 것으로 발표됐는데 안성까지는 수도권이다보니 수요가 어느정도 보장이 되겠지만 안성~세종 구간은 예상 수요보다 적을 가능성도 높다"며 "이 구간의 경우 1단계와 달리 민간투자자가 나와야 사업에 들어갈 수 있는 만큼 향후 추진 방식에 따라 투자자가 소극적으로 움직일 수 있을 것"이라고 우려했다.
수도권 시점이 서울 동쪽으로 치우쳐 있는 부분도 수요 유입에는 한계로 작용할 수 있다. 서울이 고속도로 서측에 위치해 있어 대부분 이용자들이 상승 정체도로인 강변북로나 올림픽대로를 이용해 시점인 구리에 집입해야 한다. 또한 서울이나 경기 북부의 경우 외곽순환고속도로를 이용해야하지만 이 구간 역시 평일에도 상습정체구간으로 악명이 높은 곳이다.
이에 대해 김 국장은 "구리가 경부와 중부 고속도로 사이에 위치해 있어 교통 분산 효과가 있다. 용인택지개발지구, 위례신도시, 동탄신도시 등을 볼때 사업 타당성이 있어 보인다"며 "국가기간 도로망이 중부와 경부가 충돌을 하지 않게 하려는 목적"이라고 설명했다.
김용현 기자 blind28@etomato.com
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