한국철도시설공단은 정부로부터 위탁을 받아 철도를 건설하고 관리하는 위탁형 준정부 기관입니다. 2004년에 정부의 철도산업 구조개혁에 따라 설립됐습니다.
경부고속철도, 경춘선복선전철 등 많은 철도를 건설했고 지금은 호남고속철도와 수도권 고속철도 등을 건설하고 있습니다.
평창동계올림픽 지원을 위한 원주~강릉 철도도 우리공단이 건설할 것입니다.
철도시설의 유지보수 업무는 원래 우리 공단 업무인데 공단과 공사가 출범하는 과정에서 현재는 철도공사에 위탁해서 하고 있습니다.
또 철도기술과 사업관리 역량을 쌓아 해외철도시장에 진출해 국익증진에 기여하고 있으며 역세권개발 등 수익사업도 추진하고 있습니다.
앵커 : 최근 경부고속철도 2단계구간 중 신경주역과 울산역 선로전환기의 오작동으로 KTX가 지연 운행되는 일이 있었는데요, 장애원인과 경과, 향후 대책에 대해 설명해주시죠.
작년 11월 경부고속철도 2단계 개통 후 하이드로스타 선로전환기에서 총 526건의 장애가 발생했으며, 이 중 열차운행에 지장을 준 장애는 총 28회였습니다.
장애원인은 한 마디로 말씀드리면 잘못된 선로전환기가 시공됐기 때문인데요. 그점에 대해 우리 공단은 국민여러분께 사과를 드립니다.
좀 더 자세히 말씀드리면 혹한기 열차 밑바닥에 붙어있던 얼음이 떨어져 발생한 선로전환기가 파손되는 제품외적인 요인이 있었고, 기술적으로는 유압장치 공기유입으로 인한 부품손상, 분기기 롤러 높이의 부적정, 레일상판과 가동레일의 마찰과다 등 제품이나 시공상의 하자가 있었습니다.
우리공단은 장애방지를 위해 선로전환기 보호덮개를 보강하고, 지난 9월부터 이달까지 외국인기술자 12명을 참여시킨 가운데 정비작업을 한 뒤 공단, 철도공사, 철도기술연구원, 제작사가 합동점검을 실시해 정상 작동되는 것을 확인했습니다.
지금 당장 시속 300km로 운행해도 안전상 문제가 없으나 신뢰성 확보를 위해 이달 말에서 다음달초까지 국내외 전문가로 팀을 구성해 재차 검증을 시행할 예정입니다.
앵커 : 선로전환기 장애와 관련해 최근 납품업체들에 대한 형사고발을 준비하고 계신다고 들었습니다. 이유가 뭔지 궁금하군요.
선로전환기 입찰에서 낙찰을 받은 삼성SDS 하이드로스타 선로전환기가 스페인 등 유럽에서 사용된 실적이 있다는 서류를 제출했습니다.
선로전환기에 장애가 발생하자 우리공단은 그 업체가 제출한 서류가 사실과 다르다는 것을 발견하였고 이후 서류의 진위여부에 대해 국제공증을 받아 제출하도록 수차례 그 업체에 요구했으나, 현재까지 서류를 제출하지 않고 있습니다.
따라서 우리 공단은 '허위서류를 제출해 공단의 입찰업무를 방해한 혐의'로 그 업체를 형사고발할 계획입니다.
그 밖에 업체는 장애발생에 대한 하자보수를 지연하는 등 도무지 이해할 수 없는 행태를 보이고 있어 손해배상도 청구할 계획입니다.
우리 공단은 나머지 업체들도 시공 상 하자 책임이 있다고 보고 손해배상을 청구할 생각입니다.
앵커 : 이 같은 장애발생과 사고예방을 위한 대안 중 하나로, 시설과 운영을 통합해야한다는 주장도 제기되는데, 이에 대해서는 어떻게 생각하시나요?
최근 철도의 시설업무와 운영업무가 분리되어 있기 때문에 장애가 발생하는 것이라며 두 업무의 통합을 주장하는 의견이 있는 것은 사실입니다.
그러나 대부분 장애는 현재 유지보수를 담당하고 있는 쪽에서 그 업무를 소홀히 했기 때문에 일어나는 것이라고 봐야 합니다.
안전은 각 기관이 전문성을 확보될 때 가능하므로 철도시설의 유지보수는 건설을 담당하고 있는 우리 공단이 하는 게 당연합니다.
만약 시설과 운영을 다시 통합한다면 만성적인 철도운영적자를 해소해 국민의 부담을 경감시키고 철도투자를 활성화하겠다는 취지가 완전히 퇴색되는 결과를 가져올 것입니다.
영국, 독일 등 선진 외국도 건설과 운영을 분리해 안전사고를 대폭 줄이고 운영을 효율화하면서 철도를 흑자산업으로 전환시켰습니다. 항공, 해운, 도로 등 국내 다른 교통분야도 마찬가지라고 생각합니다.
앵커 : 최근 정부에서는 녹색교통 수단으로 철도의 중요성을 인식하고 많은 투자를 하고 있는것으로 아는데 앞으로 우리나라의 철도망은 어떻게 달라지고 국민들의 교통 환경은 어떻게 바뀔까요?
최근 철도가 저탄소 녹색성장을 위한 친환경 교통수단으로 새롭게 부각되자 정부는 국가 교통체계를 도로중심에서 철도중심으로 전환하고 있는 중입니다.
2020년에는 SOC예산에서 철도투자가 차지하는 비율 50%로 늘어날 전망인데요.
전국 주요 거점역을 하나의 통합 도시권으로 묶어 전체 인구의 83%와 면적의 76%를 일상 통근시간대인 1시간 30분대로 연결될 겁니다.
우리나라 철도연장은 현재의 3557m에서 4934km로 확충되고 철도이용객은 1일 60만 명으로 증가할 것으로 전망됩니다.
연간 약 774만 톤의 CO2와 259만 TOE(tonnage of oil equivalent) 톤을 절감해 수출산업에 크게 도움을 줄 것입니다.
우리공단은 지난 4월 제2차 국가철도망구축계획에 고시된 여러 철도사업들을 국민과 약속한 기간 내 완공하도록 최선의 노력을 다 할 것을 약속드립니다.
앵커 : 이사장님께서 취임 후 공단경영에 새 바람을 불어넣고 있다는 소문이 많습니다. 어떻게 생각하시는지요?
앞에서도 말씀드렸지만 지금 우리 철도는 커다란 발전의 기회를 맞고 있습니다.
그러나 우리 공단은 3년 연속 청렴도가 최하위에 머물고 있고, 안전사고로 국민들께 심려를 끼쳐드리고 있으며, 철도 수요자를 고려하지 않는 건설로 이용자의 불편을 초래하거나, 분산시공에 따른 비효율과 낭비로 부채가 급증하는 등 창설 이래 최대의 경영위기를 맞고 있습니다.
저는 이러한 문제점들을 해결해 공단의 체질을 강화시키는 것을 제 소명이라 생각하고 열심히 노력하고 있습니다.
틈나는 대로 전국의 공사현장을 찾아 느슨해진 '안전의식'을 다잡고, 안으로는 조직개편과 인사혁신을 통해 일하는 분위기를 조성하려고 애쓰고 있습니다.
많은 직원들이 점점 저의 충정을 이해하고 동참하고 있어 머지 않아 우리 공단은 아주 건강하고 능률적인 강소조직으로 거듭날 것입니다.
앵커 : 말씀하신대로 공단의 혁신이 빨리 이뤄지기 위해 철도시설공단이 계획한 향후 추진과제라면 어떤 게 있을까요?
철도가 국민에게 사랑받기 위한 노력을 기울일 것임. 그러자면 무엇보다도 안전과 품질을 최우선시 하는 철도건설을 해야 할 것입니다.
그리고 운영측면을 고려해 이용객 입장에서 설계하고 시공할 것입니다. 예를 들어 최근에 신설된 고속철도 기차역들은 대부분 도시 외곽에 위치해 있어 사람들이 철도이용에 불편을 느끼고 있는데요. 앞으로는 철저하게 이용객 편의를 고려할 방침입니다.
또한 정부재원이 요긴하게 쓰이도록 선택과 집중의 원칙에 따라 꼭 필요한 철도, 개통이 가까워진 철도부터 건설할 것입니다.
우리 공단은 고속철도를 건설하면서 17조원이라는 많은 부채를 지고 있는데 이를 줄이기 위한 자구 노력도 강력하게 추진할 것입니다.
아울러 철도기술력을 향상시키고 직원의 전문성을 강화해 해외철도사업에 더 많이 진출해 국익증진에 기여할 것입니다.