스티어링 휠도, 브레이크도 폐달도 없는 완전 자율주행차량의 등장이 그리 멀지 않을 것으로 보인다. 현대자동차가 완전 자율주행 수준의 성능을 보유한 전기차 '아이오닉 일렉트릭'을 세계 최초로 선보였다. 현대차는 지난 16일 개최된 LA오토쇼에서 미국자동차공학회의 자율주행 기준 수준에서 ‘완전 자율주행’을 뜻하는 레벨4를 충족시켰다. 현대차 외에 레벨4에 도달한 완성차 업체들은 벤츠, 토요타, 테슬라 정도다. 포드자동차도 오는 2021년까지 레벨4를 선보인다고 밝힌 바 있으며 이 외 자동차업체들도 2020년을 목표로 완전자율주행차 개발에 공을 들이고 있다.
현대사회에서 자동차는 없어서는 안될 교통수단이다. 자동차 수가 갈수록 늘어나면서 교통사고발생률도 날이 갈수록 증가하고 있다. 자율주행자동차가 상용화되면 전체 교통사고의 95%가량을 차지하는 운전자 부주의에 의한 교통사고와 보복운전을 줄일 수 있을 것으로 기대된다. 또한 완전자율주행차 시대에는 운전자 대신 달리는 차가 스스로 알아서 사고를 미연에 방지하기 때문에 교통정체 해소에도 도움이 될 뿐만 아니라 교통경찰과 자동차보험이 필요 없는 세상이 올 수도 있다.
자율주행차가 전체 자동차시장에서 차지하는 비율은 2035년 약 75%에 달할 것으로 추정된다. 시장규모도 2020년 190억달러(약 22조2300억원)에서 2035년 1150억달러(약 134조5500억원)로 연평균 약 28%씩 성장할 것으로 전망되면서 미래 새로운 먹거리로 각광받고 있다. 시장의 성장 가능성을 보고 자율주행차 핵심부품인 2D·3D 라이다 센서 개발에 성공한 김기종 라이다 대표를 만나 자율주행차의 현 주소와 미래전망에 대해 들어봤다.
김기종 정상라이다 대표가 서울 성수동에 본사 사무실에서 뉴스토마토와 '자율주행차의 현 주소와 미래'에 대해 얘기를 나누고 있다. 사진/정상라이다
- 회사에 대해 간략하게 소개해달라
정상라이다는 지난 2014년 대전에서 한국전자통신연구원(ETRI)의 기술투자로 대덕특구 연구소기업으로 창립됐다. 자율주행차 및 중장거리 보안용 제품, 기상, 의료기기 등에 들어가는 레이저 및 라이다 모듈 등을 제조·생산하고 있다.
자율주행차는 크게 경로나 차량을 인식하는 '인지' 단계를 시작으로 '판단' 그리고 '제어' 순서로 진행된다. 가장 첫 단계인 '인지'에서는 라이다나 카메라, 위성항법장치(GPS) 등을 통해 차로와 차선, 횡단보도와 같은 고정지물과 차량, 보행자, 사고차량 등 변동지물 및 이동물체와 관련된 정보를 수집한다. 우리가 만들고 있는 라이다는 작은 객체나 거리의 정확성, 물체의 사이즈, 형태를 파악하는데 사용되며 자율주행차에 있어 '눈'에 해당된다고 할 수 있다.
- 경쟁업체와 비교할 때 정상라이다 제품의 장점은 무엇인지
기존의 구글 무인자동차에 장착된 해외 경쟁업체의 64채널 회전형 방식의 라이다 센서의 경우 64개나 되는 레이저 다이오드와 각각의 레이저 신호를 얻기 위해 동일한 개수의 수신렌즈를 설치해야 한다. 가격도 1억원이 넘는다. 하지만 정상라이다의 경우 렌즈 1개로 신호 송수신이 모두 가능한 모듈을 만들어 낸다. 미세신호 획득과 스캔각도 확장도 용이하다. 무엇보다 검출된 3D 데이터 해상도는 QVGA급(320×240)으로 현존하는 해상도 대비 세계 최고 수준이다.
경쟁사 대비 가장 긴 거리인지능력(200~300m)을 보유하고 있을 뿐만 아니라 진동과 온도 등 열악한 환경에 적합하기 때문에 당장 상용자동차에 사용할 수 있다는 큰 장점이 있다.
무엇보다 가격 경쟁력이 뛰어나다. 대당 1억원에 달하는 경쟁사 제품의 절반 이하 수준으로 양산 가능하다. 시제품 가격은 2000만~3000만원대이며 양산에 들어가면 200만~300만원대가 될 것으로 예상된다.
- '라이다'에 관심을 가지게 된 계기를 말해달라
케임브리지 삼성리소스 부사장, 오픈타이드 대표, 삼성SDS 상무, 케이티인포텍 사장, MTGI 회장 등 다양한 IT분야에서 일한 경험이 있다. 삼성SDS 재직 당시 기업내부에서 사용되는 전반적인 시스템 자원을 통합해 구현하는 것이 중요하다고 생각했다. 이에 전사적자원관리(ERP) 대표기업인 독일 SAP사로부터 ERP를 가져와 국내 최초로 도입했다. 디지털 X레이도 도입해 국내 병원시스템의 진료수준을 한 단계 발전시키는데 일조했다.
삼성에서 일할 당시 주로 담당했던 일은 신규사업을 발굴하고 기획하는 것이었다. 또한 미국에 주재원으로 7년동안 있으면서 다양한 벤처사업을 접했다. 자동차시장에서 자율주행차가 미래 먹거리로 각광받으면서 평소에 관심을 가지고 있었던 찰나에 후배가 정상라이다 대표직을 제안해왔고 망설임 없이 합류하게 됐다.
- 자율주행차의 현 주소와 미래 성장 가능성에 대해 어떻게 보고 있는지
자율주행 자동차 기술단계는 총 5단계로 분류될 수 있다. 1단계는 자동주차 또는 자동브레이크 기능과 같은 자동장치를 1~2가지 장착한 단계이며 2단계는 특정 기능의 자동화 단계인 선택적 능동제어 단계를 말한다. 현재 많은 자동차에서 지원하는 차선이탈경보장치나 크루즈 컨트롤 등의 기능이 이 단계에 속한다. 3단계는 테슬라의 오토파일럿처럼 기존의 자율주행기술들이 통합된 통합적 능동제어 단계로 운전자들의 시선은 전방을 유지시키지만 운전대와 페달을 이용하지 않아도 된다. 4단계는 차량이 교통신호와 도로 흐름을 인식해 운전자가 독서 등 다른 활동을 할 수 있고 특정 상황에서만 운전자의 개입이 필요한 제한적 자율주행 단계다. 최고등급인 5단계는 핸들과 브레이크 등이 전혀 탑재되지 않으며 모든 상황에서 운전자의 개입이 필요 없는 완전 자율주행 단계를 말한다.
현재는 몇 개의 자동장치가 운전을 도와주는 2단계에 머무르고 있다고 할 수 있다. 4단계는 일반 자동차회사들이 추구하는 궁극적 단계로 핸들과 브레이크가 존재한다. 구글과 애플은 여기서 더 나아가 5단계를 추구하고 있으며 핸들과 브레이크가 존재하지 않는 진정한 완전자율주행차를 의미한다.
몇년 전까지만 해도 자율주행차는 먼나라 이야기로 치부됐었지만 3개월을 주기로 기술은 급성장하고 있다.
최근 도로에서의 자율주행차 운행이 허가되는 움직임도 보이고 있다. 이미 미국은 네바다 주 등 11개 주에 한해 허용한 상태다. 네덜란드와 일본 등에서도 허용을 허가하는 추세다. 여기서 말하는 자율주행차는 4단계에 해당하는 차량으로 우리나라도 2018년이면 도로의 20~30%가 허용되지 않을까 생각한다.
- 자율주행차 안정성과 관련해 사고 발생시 책임 소재는 어떻게 되나
현행법에서는 운전자에게 과실을 묻고 있다. 하지만 자율주행차가 본격 도입되게 되면 운전자와 제조사의 과실 비중을 합리적으로 나눌수 있는 법체계 마련이 필요할 것으로 보인다. 자율주행차가 본격화되기 전에 관련 법을 제대로 정비해야 할 것이다. 보험사가 운전자와 제조사에 6대 4 비율로 법적 책임소재를 물을 것으로 생각한다.
- 앞으로의 계획과 목표는 무엇인가
내년 국제전자제품박람회(CES)에 참가해 제품을 선보일 예정이며 그후 본격적인 생산에 들어갈 계획이다. 완성차업체들이 2018년 자율주행차량을 공개할 것으로 예상되는 가운데 2020년 본격적인 양산이 이뤄질 것으로 보인다. 그전까지는 드론이나 톨게이트 인식, 지하철 스크린도어 센서 등을 개발해 기술력을 축적해 장기적으로 자동차용 라이다 생산에 주력할 것이다. 이미 테슬라 등과 접촉하고 있으며 국내외 자동차업체 를 공략할 계획이다.
- 마지막으로 하고 싶은 말은
미래먹거리로 떠오르고 있는 자율주행차에 대해 많은 사람들이 관심을 가지고 지켜봐줬으면 좋겠다. 12월 1일 강원도와 한국산업기술진흥원(KIAT)이 공동으로 개최하는 ‘테크플러스(tech+) 강원’에서 자율주행차의 핵심센서인 라이다에 대해 소개하고 기술개발 스토리를 들려줄 예정이다. 앞으로도 우리나라가 자율주행차시장에서 선두주자가 될 수 있도록 함께 뛰겠다.
정상라이다는 작년 10월 벨기에 브뤼셀 엑스포센터에서 열린 '세계기상기술엑스포'에 참가해 해외고객에게 정상라이다의 기술과 제품을 선보였다. 사진/정상라이다
배성은 기자 sebae@etomato.com