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코로나19 사태의 장기화로 암울한 가운데 한국의 두 대형 항공사가 탁월한 실적을 거뒀다. 최근 발표된 2분기 실적에 따르면 대한항공은 별도 재무제표 기준으로 1485억원의 영업이익을 달성했다. 아시아나항공도 영업이익과 당기순이익 모두 흑자 전환했다.
같은 분기 미국이나 일본 등 소위 선진국의 항공사들은 모두 막대한 적자를 냈다. 반면 한국의 두 항공사는 나란히 흑자를 냈으니 더욱 돋보인다. 군계2학(群鷄二鶴)이라고 말할 수 있겠다.
두 항공사가 이렇듯 돋보이는 실적을 낸 가장 큰 요인은 화물사업으로 꼽힌다. 코로나19 사태로 항공승객이 크게 줄어들자 항공화물 수송 사업으로 만회한 것이다. 여객기 좌석 일부를 화물칸으로 개조하고 화물기 전세편을 편성하는 등 적극적인 영업정책을 펼친 결과다. 두 항공사가 오랜 경험을 통해 연마한 경영실력을 여실히 과시한 셈이다.
반면 국내 저가항공사는 딱하다. 제주항공의 경우 영업적자가 847억원에 이르렀다. 적자폭이 작년 같은 분기의 3배가량 된다. 매출액은 88.5%나 줄었다. 다른 저가항공사도 모두 마찬가지다. 이스타항공은 직원 급여도 몇달째 지급하지 못하고 있다.
저가항공사들은 사업 경험이 대체로 짧은 데다 보유 항공기나 노선 등이 제한돼 있다. 때문에 승객 급감에 따른 손실을 화물 영업으로 메울 수도 없다.
이들 저가항공사는 어려움을 극복하기 위해 유상증자를 추진하고 있다. 그렇지만 이 역시 불투명하다. 진에어는 대한항공과 한진그룹이라는 든든한 뒷배경이라도 가지고 있다. 그렇지만 다른 항공사의 경우 그런 배경도 없으니 유상증자도 쉽지 않다.
더 큰 걱정거리는 항공사 직원의 고용문제다. 이들 항공사는 대부분 지난 2월부터 정부로부터 고용유지지원금을 지원받아 왔다. 특별고용지원업종으로 지정받아 휴직급여(평균임금 70%)의 최대 90%까지 보전받고 있다.
그러나 이마저 8월 말이면 끝난다. 그 이후 항공사가 스스로 벌어서 급여를 지급할 수 있으면 좋겠지만, 현실은 어려워 보인다. 코로나19 사태 장기화로 승객 회복이 요원하기 때문이다. 대형항공사도 항공화물 경쟁이 치열해져 2분기 같은 실적을 기대하기 어렵다.
업계에서는 고용유지지원금을 올해 말까지 연장해 달라고 정부에 요청하고 있다. 그렇지만 아직 확답을 받지 못하고 있다. 그래서 이들 항공사는 정부지원이 더 이상 연장되지 않을 경우에 대비하고 있다. 만약의 경우를 대비해 직원으로부터 무급휴직 신청을 받고 있다.
항공업종은 이번 코로나19 사태의 화살을 가장 앞장서 맞은 업종이다. 코로나19 사태는 예상보다 길어지고 있다. 항공업종의 상처도 예상보다 길어질 가능성이 커졌다. 그러므로 항공산업 종사자에 대한 고용유지지원금 지원기간을 연장하는 것이 바람직해 보인다. 지금 더 좋은 대안이 없다.
코로나19 전염병 사태가 종식될 전망이 분명하다면 지원기간을 굳이 연장할 필요는 없을 것이다. 그렇지만 전세계 환자는 여전히 급증하고 있다.
때문에 지금 비행기 타고 안심하고 여행 갈 곳이 전세계 어디에도 없다. 따라서 당분간 항공산업의 어려움은 길어지고 노동자의 실직위험도 그만큼 커지는 것이다. 지금은 이들의 고용안정을 정부가 뒷받침하는 것이 불가피하다.
아울러 수개월째 급여가 밀린 이스타항공의 태만에 대해서도 정부가 나설 필요가 있어 보인다. 창업주인 더불어민주당 이상직 의원이 사재를 털어서라도 해결하는 방식도 있다. 그렇지만 이상직 의원에게 그런 책임의식이 있는지 의문이다. 보유주식을 '헌납'한다며 내놓고는 할 일 다했다고 생각하는 듯하다. 집권여당의 국회의원답지 않은 자세다.
그러니 임금체불 사태에 대해 노동부가 즉각 조사에 나서야 한다. 동시에 이상직 의원에게 조속한 해결을 위해 나서라고 설득하는 노력도 필요하다. 그렇지 않으면 집권여당 전체에 대한 불신과 여론악화로 이어질지도 모른다.
한국의 항공산업은 코로나19 사태를 계기로 구조조정이 필요해진 것도 사실이다. 어떤 방식이든 필요한 만큼 해야 한다. 그렇지만 동시에 항공사 노동자의 고용안정 대책도 소홀히 하지 말아야 한다.
차기태 언론인 (folium@nate.com)
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