보조금 차등지급 직격탄…GS글로벌, 전기차 사업 타격 불가피

올해 전기차 보조금 개편, 에너지효율·AS센터 등 따라 차등중국산 전기차 LFP 배터리 적용, 버스는 7천만원 깎일 수도GS글로벌, BYD 전기차 수입·판매… BYD 가격경쟁력 저하 우려

[뉴스토마토 황준익 기자] 정부가 전기버스 및 전기 승용차 보조금 차등 지급 방안을 검토하면서 중국 최대 전기차 업체 BYD 전기차를 수입하는 GS글로벌(001250)도 타격이 불가피할 전망입니다. 중국산 전기차는 낮은 가격이 무기인데 타 전기차보다 보조금을 적게 받을 경우 가격경쟁력을 잃기 때문입니다.

 

17일 업계에 따르면 BYD의 국내 수입업체인 GS글로벌은 e모빌리티로 사업을 확장하고 2020년 초부터 BYD 전기차의 수입·판매·사후관리를 담당하고 있습니다. 전기버스에 이어 올해부터 본격적으로 BYD 전기 승용차와 트럭 등을 수입해 판매할 예정인데요.

 

BYD 전기버스 eBus-12.(사진=BYD)

 

하지만 시작 3년 만에 사업이 위기에 처했습니다. 보조금 개편 때문인데요. 환경부의 2023년 전기차 보조금 체계 개편안 작업은 현재 마무리 단계에 있습니다.

 

당초 지난 12일 발표할 예정이었지만 이해관계자와의 추가 협의가 필요해 연기했다는 것이 환경부 측 설명인데요. 국산 전기차와 수입 전기차 보조금을 차등 지원하는 방안에 세부 조율 문제가 남은 것으로 보입니다.

 

올해 전기차 보조금 개편안에는 전기 승용차 국고보조금 상한선을 700만원에서 680만원으로 내리고 이 가운데 연비보조금과 주행거리보조금 총합 상한선은 600만원에서 500만원으로 낮추는 방안이 담긴 것으로 알려졌습니다.

 

전기 버스(승합차)의 경우에는 배터리 효율성 확보를 위해 에너지 밀도에 따라 차등을 두는 방안도 담겼다고 합니다. 에너지 밀도가 500Wh/ℓ 이상이면 100%, 450~500Wh/ℓ 미만이면 10%, 400~450Wh/ℓ 미만일 경우 20%, 400Wh/ℓ 미만이면 50%까지 깎인다는 조건입니다. Wh/ℓ는 부피당 에너지 밀도를 뜻하는데요. 밀도가 높을수록 부피 대비 높은 효율을 낼 수 있습니다. 현재 전기 버스에는 국고보조금이 최대 7000만원 지급되고 지자체별 보조금이 더해지면 최대 1억4000만원(서울시 기준)을 받습니다.

 

중국산 전기버스 점유율.(그래픽=뉴스토마토)

 

새 보조금 차등 지급 기준 범위를 적용하면 중국산 전기버스는 경쟁력을 잃게 됩니다. 대부분 부피당 에너지 밀도가 낮은 리튬·인산·철(LFP) 배터리를 탑재하기 때문인데요. 삼원계NCM(니켈·코발트·망간) 배터리를 주로 쓰는 우리나라 전기차와 달리 중국산 전기차들은 대부분 LFP 배터리를 쓰는데 안정성이 높은 반면 밀도가 떨어진다는 특성이 있습니다. 결국 1억원 이상 받을 수 있던 보조금이 절반으로 줄어들게 되는 것이죠.

 

GS글로벌이 수입하는 BYD 전기버스 'eBUS-12'도 현재 국고보조금 7000만원을 받는데요. 여기에도 중국산 LFP배터리가 장착돼있습니다.

 

업계 관계자는 "대부분 LFP 배터리 효율은 400Wh/ℓ 미만"이라며 "현대차, 우진산전, 에디슨모터스 등을 제외하고 국내 전기버스 점유율 1위인 중국 CHTC 등 중국산 전기 버스에는 LFP 배터리가 적용돼 있다"고 말했습니다.

 

전기버스뿐만 아니라 전기 승용차도 직영서비스센터와 정비이력관리·부품관리 전산시스템 운영 여부에 따라 50% 차등하는 방안도 개편안에 담긴 것으로 알려졌습니다. 만약 조건을 충족하지 못할 경우 최대 250만원의 연비·주행거리보조금이 줄어들 수 있습니다. 외국 제조사들은 국내에서 서비스센터 운용수준 등이 저조하기 때문에 개편안이 현실화될 경우 수입 전기차가 직격탄을 맞을 것으로 보이는데요.

 

BYD 아토3.(사진=BYD)

 

BYD는 올해를 시작으로 국내에 전기 승용차를 출시할 예정입니다. 앞서 지난달 31일 일본에서 전기차 '아토3'를 출시했는데 가격은 4000만원 초반대로 책정했습니다. 국내에 들어올 경우 현대차(005380) 아이오닉 5나 기아(000270) EV6보다 저렴하게 가격을 책정할 가능성이 높습니다. 하지만 개편안대로라면 GS글로벌이 단기간에 직영 AS센터나 전산시스템을 갖추기 어려운 만큼 BYD가 가격 측면에서 우위를 점할 수 있을지 불투명합니다.

 

GS글로벌은 e모빌리티 사업 확장에 주력하고 있는데 BYD 전기차가 국내 시장에서 기대 만큼 점유율을 가져가지 못할 경우 제동이 걸릴 수 있습니다.

 

GS글로벌은 2004년부터 시작한 수입차 PDI(Pre delivery inspection) 사업을 전기차 수입으로 확장했습니다. PDI는 수입차의 하역-통관-검사-보관-운송 등을 포괄하는 서비스를 말합니다. GS글로벌 매출에서 차지하는 비중은 2021년 기준 442억원으로 1% 수준이지만 투자를 아끼지 않고 있습니다.

 

2011년 평택·당진항에 국내 최대규모의 수입차 PDI서비스 센터를 건설했고 2019년에는 2000대 보관 가능한 주차타워를 신설했습니다. 2020년에는 새만금국가산업단지에 특장센터 건립을 추진했습니다. 올해까지 전기버스와 전기트럭 등 상용차 조립·생산, 특장차 제조, 전기차에 필요한 배터리 패키징과 수입차 PDI 사업을 추진한다는 구상인데요.

 

GS글로벌은 여기서 그치지 않고 전기차 판매로 외연을 넓혔습니다. GS글로벌은 BYD와 제휴를 맺고 전기 상용차(전기버스·전기트럭) 수입 판매에서 트럭, 승용차 등으로 제품 라인업을 확대한 것이죠.

 

이번 보조금 개편으로 BYD 판매량에 직격탄을 맞을 경우 GS그룹이 신성장 동력으로 지목한 모빌리티분야에서 독자적인 밸류체인을 구축해 안정적인 수익을 창출하겠다는 GS글로벌 전략에도 차질이 예상됩니다.

 

 

황준익 기자 [e-mail]