브라질 고속철 수주전 ‘금융지원’ 비상

[뉴스토마토 안후중기자] 브라질 고속철(TAV) 입찰안내서가 이번 주 중에 고시될 것으로 알려진 가운데, 우리나라 고속철컨소시엄의 자금력 부족이 큰 문제로 떠오르고 있습니다.

 
브라질 고속철사업은 리우데자네이루-상파울로-캄피나스 노선 511㎞를 최고 시속 350㎞로 2시간30분내에 연결하며 200억달러, 우리 돈으로 약 23조원 규모의 사업입니다.
 
사업자 최종 선정 발표는 10월의 브라질 대통령 선거 이후 11월로 예정되어 있는 가운데, 현지 언론은 최근 경제 위기로 상황이 좋지 않은 유럽 국가들을 제치고 한국과 일본, 중국의 수주가 유력한 것으로 보도하고 있습니다.
 
최종 사업자로 선정되면 브라질 국영은행인 경제사회개발은행(BNDES)으로부터 30년 후 상환조건으로 금융지원을 받을 수 있고, 40년간 고속철 운영권을 갖게됩니다.
 
그러나 업계와 정부기관 관계자들에 따르면 이같은 사업의 장미빛 외형 뒤에 수주의 어려움과 함께 문제가 산적해 있고, 이를 헤쳐나가기 위한 우리 기업들의 준비도 크게 부족한 것으로 나타났습니다.
 
특히 브라질 고속철 사업은 자금이 부족한 브라질 정부가 사업비의 10%만 대고, 60%는 지급보증만을 하기 때문에 이자를 사업자가 부담해야 합니다.
 
나머지 30%는 민간투자로 충당해야하는데 이 금액만 7조원에 이릅니다.
 
민간투자분을 확보하기 위해서는 우리의 경우 다국적기업이나 국제 금융사에서 사업성을 인정받아 선순위 채권을 확보하고, 이후 수출보험공사나 산업은행 등에서 후순위채권이 따라들어가게 되는데, 이자 부담이 너무 높기 때문에 실질적 가격 경쟁력을 가지기가 어렵다는 것입니다.
 
이번 사업자 선정에서 브라질 정부가 가장 중요하게 생각하는 것 중 하나가 운임이 낮아야 한다는 것인데, 이같은 조건에서 사업성을 맞추기 위해서는 가장 경제적이고 효율적으로 운용하는 것이 필요합니다.
 
이 사업의 수주를 위해 엄청난 저가 공세로 나서고 있는 중국과, 국가 차원의 자금 투입으로 차관 제공이나 사업비 조달시 이자 비용 부담이 거의 없는 일본에 비해 우리나라는 금융비용에서 불리한 처지에 놓여 있습니다.
 
우리나라의 고속철도 사업은 현재 세계적인 수준에 올라와 있기는 하지만 국내 시장이 고속철 사업을 추가로 벌이기에는 너무 작기 때문에 참여 기업도 대부분 중소기업들입니다.
 
이 상황에서 우리나라 고속철도가 무제한으로 열린 해외고속철 시장에 진출하기 위해서는 브라질 고속철 수주는 시기적으로 보면, 손해를 보더라도 반드시 따내야 한다는 것이 업계의 중론입니다.
 
반면, 연구개발투자에 힘을 쏟을 여력이 없는 중소기업으로 이루어진 기술부문과 몇몇 대기업 계열사들이 참여하고 있는 우리 컨소시엄이 시중 이자비용을 주고 금융권에서 자금을 조달해서 사업을 수주해 타산을 맞춘다는 것은 사실상 불가능합니다.
 
업계 관계자들은 기획재정부가 나서서 수출보험공사, 산업은행 등을 통해 해외 고속철사업수주를 위한 기금을 조성하는 등 정부가 자금지원에 적극나서는 것이 반드시 필요하다고 조언하고 있습니다.
 
정부가 고속철사업에 참여하고 있는 기업들을 적극 보호해 줄 수 있어야 브라질 고속철 수주가 현실화 되고 세계 고속철 시장으로 계속 뻗어나갈 수 있다는 것입니다.
 

뉴스토마토 안후중 기자 [e-mail]

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