[뉴스토마토 최승근기자] 선박 대형화 추세가 뚜렷해지고 있다.
고유가 현상이 지속되는 데다 선박제조연비지수(EEDI) 도입에 따른 친환경 선박에 대한 수요가 늘면서 컨테이너 선박을 중심으로 선박 규모가 점차 증가하고 있는 것.
최근에는 이 같은 추세를 반영해 향후 15년 이내에 3만TEU급 컨테이너 선박이 출현할 것이란 연구결과가 나와 주목을 끌었다.
◇현대중공업이 건조한 1만3100TEU급 컨테이너선(사진제공=현대중공업)
김우선 한국해양수산개발원 항만연구본부 전문연구원이 발표한 '3만TEU급 초대형 컨테이너 선박 제원 분석 연구'에 따르면 선박 규모가 커질수록 TEU당 수송원가 및 건조단가 인하와 더불어 연료소비량과 선원수 절감 등 규모의 경제를 실현할 수 있는 것으로 나타났다.
또 규모의 대형화에 의한 전략적 제휴 참여와 화물집화 능력 향상 등의 부수적인 효과도 기대할 수 있다.
운영비 측면에서는 6800TEU급 선박에 비해 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 선박비용은 8800TEU급은 11.5%, 1만700TEU급은 15.1∼24.0%, 1만25000TEU급은 20.0∼28.6%의 비용 절감이 가능해지는 것으로 분석됐다.
이는 연료 소모량이 많은 유럽, 미주 등 장거리 노선 외에 소규모 화물을 처리하는 단거리 아시아 노선에도 비슷하게 적용된다.
아시아 지역 항만에 입항하는 근해항로 서비스 선박의 평균선형은 지난 10년 간 2배 규모로 대형화됐다. 아시아 주요 항만에 기항하는 역내서비스 선사의 컨테이너 선박을 조사한 결과, 1997년 539TEU에서 2007년 1127TEU로 확대됐다.
특히 선박 대형화는 고유가가 지속되는 상황에서 연비 절감을 위한 가장 확실한 대안으로 평가받고 있다.
1990년 이후 10년간 선사 운항수익은 1일 평균 1만3247달러, 2000~2008년 사이 8년간 운항수익은 1만6220달러였다. 현재와 비교하면 90년대 대비 57%, 2000~2007년 대비 46% 수준이다.
이러한 수익성 악화는 금융위기 이후 수요 둔화에 의한 해운시황 악화 및 선박연료인 벙커C유 가격상승 등이 주요 원인으로 지목된다.
선박 연료로 사용되는 벙커C유 가격은 2003년 톤당 153달러에서 올해 평균 635달러로, 최근 10년 사이 4배가량 올랐다.
이 같은 추세가 반영되면서 해운업황 부진에도 1만TEU 이상의 초대형 컨테이너 선박 발주는 계속해서 증가세를 보이고 있다. 오는 2016년까지 인도될 1만TEU급 이상의 대형 선박은 121척으로, 척당 평균 규모는 1만3799TEU에 달한다.
개별 선박 규모가 확대되면서 전체 선대 규모도 증가하고 있다. 지난해까지 선대규모는 연평균 6% 증가했으며, 올해는 8%로 증가폭이 확대될 전망이다.
김 연구원은 이를 근거로 "현재 발주 또는 인도되는 컨테이너선 중 1만TEU 이상의 컨테이너선이 가장 많은 비중(20% 이상)을 차지하고 있어 머지않아 선대의 주력선종이 1만TEU급 이상으로 대형화될 것"으로 예측했다.
이어 "1956년 이후 컨테이너 선박 규모가 매년 17.13%씩 증가해 왔으며 이 같은 추세를 반영하면 2020년대 후반엔 3만TEU급 선박이 출현 가능할 것으로 분석된다"고 말했다.
한편 이 같은 컨테이너 선박의 대형화 추세는 재정적 여력이 있는 글로벌 상위 선사들을 중심으로 이뤄지고 있어 해운업 또한 양극화 그늘을 벗지 못하고 있다는 분석이다.
업계 전문가들은 선박 가격이 저렴한 지금이 연비를 절감할 수 있는 고연비 선박을 발주할 적기라고 입을 모으지만, 장기간 업황 악화로 재정 여력이 없는 국내 선사들은 신조선 발주는커녕 회사채 상환에도 버거워하는 모양새다.
전문가들은 이 같은 현상이 지속될 경우 향후 해운 업황이 정상화 궤도에 올랐을 때 국내 선사들과 글로벌 선사들과의 격차가 더욱 벌어질 것으로 우려하고 있다. 이래저래 국내 해운업의 어려움이 가중되고 있다.