전기차 보조금 체계를 둘러싼 논쟁이 가열되고 있다. 기후에너지환경부가 그간 차량 성능과 가격을 기준으로 삼아온 보조금 산정 방식에 국내 투자 기여도 같은 항목을 추가하는 방안을 검토하면서부터다. 세금을 활용해 국내 산업 생태계를 키워야 한다는 입장과, 전기차 대중화라는 정책 본연의 목표를 지켜야 한다는 입장이 정면으로 맞부딪히고 있다.
서울 중구 동대문디자인플라자 전기차 충전소에서 전기차가 충전되고 있다. (사진=뉴시스)
자국 산업 보호라는 명분 자체는 분명하다. 미국의 인플레이션감축법(IRA)처럼 주요국이 자국 중심 보조금 정책을 강화하는 흐름을 감안하면, 한국이 같은 논리를 꺼내는 것이 당연하다. 배터리·부품·고용 등 연관 산업 파급 효과까지 고려하면 현대차·기아 중심으로 보조금 구조를 재편하려는 정책적 의도는 충분히 읽힌다.
그러나 지금의 시장 상황이 이 논리를 그대로 수용하기 어렵다. 올해 1분기 국내 전기차 판매량은 전년 동기 대비 149.5% 증가한 8만 3529대를 기록했다. 전기차 캐즘(일시적 수요 둔화)이 길게 이어지는 와중에 이 반등을 이끈 것은 상당 부분 수입 브랜드의 가격 경쟁력이었다. 테슬라는 334.8% 증가한 2만 970대를 팔아 시장 점유율 25%를 차지했고, 지난해 진출한 BYD도 분기 3968대로 빠르게 안착했다. 올해 초 테슬라와 BYD의 공세에 국내외 브랜드들이 일제히 가격을 낮추며 경쟁이 붙은 것도 시장 회복에 긍정적으로 작용했다.
보조금 기준이 산업기여도 중심으로 바뀌면 이 흐름에 제동이 걸린다. 국내 생산·R&D 거점이 없는 테슬라와 BYD는 보조금에서 사실상 배제될 가능성이 크고, 가격 경쟁이 사라진 자리에는 수요 위축과 시장 축소가 들어설 수 있다. 보조금의 본래 목적이 소비자 구매 부담을 낮춰 전동화를 가속하는 것이라면, 정책 수단이 목적과 엇박자를 내는 셈이다.
국회에서도 제동이 걸렸다. 이소영 민주당 의원이 “소수 특정 기업에 보조금이 집중돼 소비자 선택권이 줄어들 수 있다”고 지적하자, 김성환 기후부 장관은 “취지를 제대로 반영하지 못한 측면이 있다”며 재검토를 시사했고, 이후 평가 기준을 합리적으로 개선해 국회에 보고하기로 했다.
보조금은 특정 기업을 보호하는 도구가 아니라 시장 전환을 견인하는 정책 수단이어야 한다. 국내 제조 비중이나 부품 현지화율 같은 기준을 통해 산업 생태계를 지원하는 방향은 현실적으로 검토할 수 있다. 하지만 브랜드 국적만으로 보조금 지급 여부를 결정하는 것은, 전기차 캐즘이라는 당면 과제 앞에선 설득력이 약해 보인다. 정부가 어떤 최종 수정안을 내놓을지, 주목된다.
표진수 기자 realwater@etomato.com