[뉴스토마토 신상윤 기자] 국내 컨테이너 선사의 정부 주도 구조조정 가능성이 제기된다. 정부발 구조조정 시그널이 감지되고 있다. 중국과 일본 등이 선사 단일화를 추진하며 선대를 확장하고 있는 가운데 국내 선사들 간에도 구조조정 필요성도 제기되는 상황이다. 하지만 정부가 구조조정의 강압성을 띨 것에 대해서는 우려가 없지 않다.
해운업계 고위 관계자는 5일 "해양수산부 고위 관계자가 최근 한국해운연합(KSP)에 가입해 있는 14개 선사가 너무 많다고 언급한 것은, 국내 컨테이너 선사들 간 통폐합을 시사한 것"이라고 말했다.
업계 차원의 자발적 구조조정 논의는 이미 진행 중이다. 한국해운연합(KSP)은 지난해 8월 국내 컨테이너 선사들이 중복 항로 조정 등 구조조정을 위해 결성한 협의체다. 고려해운과 남성해운, 동영해운, 동진상선, 두우해운, 범주해운, SM상선, 장금상선, 천경해운, 태영상선, 팬오션, 한성라인, 현대상선, 흥아해운 등 14개 국내 컨테이너 선사들이 모두 참여해 있다. 업계 스스로도 구조조정 필요성을 절감하는 분위기다. 김영무 한국선주협회 부회장은 최근 "국내 선사들이 공동으로 영업과 운영을 하는 단일 형태의 선사를 만들어 경쟁력을 강화해야 한다"고 말하기도 했다.
업계는 나아가 정부가 개입해 선사들의 통폐합 정책을 추진할 것이라고 전망한다. 특히 현재 KSP를 통해 추진하고 있는 항로 구조조정의 다음 단계가 해운업계 구조조정이 될 것이라는 관측이다.
과거에도 해운산업 구조조정은 크게 3차례 진행됐다. 1984년 해운산업합리화 정책은 선사를 63개에서 20개로 통폐합했다. 1998년에는 부채비율 200% 이하를 강요하며 현대상선 자동차선 운송사업이 해외에 매각됐다. 조양상선도 사업을 접었다. 지난해에는 2009년 금융위기로 촉발한 해운산업 위기에 한진해운도 파산했다.
다만, 인위적인 해운산업 구조조정은 업계 저항에 부닥칠 수 있다는 우려도 낳는다. 경영권 침해 소지와 화주들과의 해상 운송비 갈등으로 해외에 일감을 빼앗길 가능성에서다. 업계 관계자는 "중국이나 일본처럼 단일 선사의 선대를 키워 경쟁력을 키울 수 있다"면서도 "각각의 선사들이 재무나 경영 문제가 없는 상황에서 일방적으로 단일화한다는 것은 시장 논리에 위배될 수 있다"고 말했다.
한편, 오는 4월부터 일본의 NYK, MOL, K-LINE 등 3개 선사는 컨테이너 통합법인 ONE을 공식 출범한다.
신상윤 기자 newman@etomato.com