[뉴스토마토 최병호 기자] 'TCA' 가입 논란을 계기로 최첨단 제조업인 항공제조업을 육성해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 항공제조업은 전자, 자동차, 조선 등보다 더 큰 부가가치를 창출하는 산업군이지만, 정부의 무관심과 기업들의 투자가 미진해 산업 경쟁력이 크게 뒤떨어진다는 지적이다. 우리나라와 다르게 미국과 유럽 등 세계 주요국들은 항공제조업에 대한 투자가 한창이다. 특히 중국은 2008년 민간항공기 개발에 착수, 지난해 중형여객기 'C919' 시험비행에 성공하며 추격자로 변모했다.
30일 항공업계에 따르면 중국의 C919는 5월까지 약 800대의 수주를 확보했다. 제조업 '굴기'를 내세운 중국은 2008년부터 민항기 자체 연구개발을 시작, 지난해 5월5일 C919 이륙비행에 성공했다. 미국과 유럽 외에 자체적인 항공기 설계·개발 능력을 갖춘 나라가 드물고, 세계 민항기 시장이 미국의 보잉과 유럽의 에어버스로 양분된 상황에서 중국 사례는 항공제조업을 차세대 성장동력으로 삼으려는 각국의 관심을 잘 보여준다.
세계 각국이 항공제조업 등 항공산업에 대한 투자에 나선 것은 해당 산업의 잠재적 가치 때문이다. 한국항공협회에 따르면, 세계 항공산업은 2023년까지 7246억달러 규모로 성장할 전망이다. 지난해 세계에서 항공기를 이용한 여행객 수는 40억명을 넘어섰다. 비행기 한 대를 제작할 때 들어가는 부품은 30만개 이상으로, 자동차에 들어가는 부품의 15배를 넘는다. 특히 항공제조업은 시간이 지날수록 황금알을 낳는 산업이 되고 있다는 설명이다. 산업통상자원부와 한국은행, 한국항공우주산업진흥협회 등에 따르면 항공제조업은 부가가치와 일자리창출 측면에서도 1등 공신이다. 산업부 통계를 보면 204년 기준 항공제조업의 부가가치율은 43.1%로, 일반 제조업의 32.6%보다 10%포인트 이상 높다. 한국은행의 '2014년도 산업연관표'를 보면 항공제조업의 취업유발계수는 7.9로, 같은 기간 화학제품(6.2)과 전자전기(5.3)를 상회한다. 항공제조업계 관계자는 "항공산업은 기계와 전자, 소재 등 다양한 분야의 첨단기술이 집약된 산업으로, 기술 파급효과도 높아 21세기 지식경제를 이끌어 갈 핵심 전략"이라며 "국방과도 밀접하게 관련돼 있어 국가 안보역량 강화에도 필수"라고 말했다.
그러나 중국의 굴기를 보는 국내 항공제조업계의 심정은 착잡하다. 우리나라 항공산업은 1970년대 후반 이후 군수용 500MD 헬리콥터를 조립·생산한 것을 시작으로 2000년대 KT-1 기본훈련기 개발, 2010년대 수리온 헬리콥터 개발까지 이어졌다. 언뜻 보면 괄목할 만한 발전이지만, 군용항공기 분야의 수요와 투자에 의존한 성과다. 민항기 분야에서는 걸음이 더디다. 민항기와 관련해서는 창공-91, 반디호, 스마트무인기 등 여러 차례의 완제기 개발사업이 추진됐음에도 아직 상업생산에 들어간 사례는 없다. 우리나라의 세계 항공제조 시장점유율은 0.5%, 규모로는 5조원 수준에 그쳐 동북아시아 국가 중 가장 열세다.
국내 항공제조업체들의 상황도 열악하다. 한국항공우주산업(KAI)과 한화에어로스페이스 등이 대표주자로, 2015년 기준 KAI를 제외한 나머지 500여개 항공제조업체의 매출액은 1000억원 이하의 중소기업 수준이다. 오히려 국내 업체들은 "보잉과 에어버스 등 해외 주요 민항기 제조사의 하청생산 수준에 머물러 있다"는 게 업계의 평가다. 업계 관계자는 "미국의 항공기술력을 100점이라고 봤을 때 우리나라는 60점대"라며 "국내 항공제조업은 간혹 하청이 아닌 경우라도 위험분담제(리스크세어링) 파트너 방식의 제한적 생산에 그친다"고 말했다. 다른 관계자는 "제도적인 부분에서 항공제조를 위한 지원법이 미비하고 지원하는 금액도 적다"며 "인공위성 개발에 한 해 약 5000억원이 투입되지만 항공우주의 근간이 되는 항공제조에는 한 해 1000억원 정도의 지원에 머문다"고 토로했다.
최병호 기자 choibh@etomato.com