조선·해운·철강산업계가 2000년대 이후 호황기를 넘어서 공급과잉 현상이 심화되면서 위기를 맞고 있다. 양대선사(한진해운, 현대상선)에 초대형 고효율 선박 등 경쟁력을 갖출 수 있는 방향의 지원책이 필요하다는 지적이다.
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해운산업 구조조정은 컨테이너선 양대 해운사로 압축된다. 사진은 한진해운의 컨테이너선. 사진/한진해운
29일 한국수출입은행 해외경제연구소의 최근 보고서에 따르면 현재 한국 조선업은 특화된 경쟁력이, 철강산업은 중국산 철강재에 대한 적극적 대처가 필요한 시점이다.
조선산업은 2000년대 호황기를 지나오며 공급과잉 현상이 나타나고 있다. 지난 2014년 신조선 건조능력은 5000만 CGT였지만 전세계 발주량은 4448만 CGT로, 과잉률이 12%를 기록했다. 반면 지난해 건조능력은 4800만CGT였지만 발주량이 전년보다 줄어든 3377만CGT에 그쳐 추정과잉률은 42%에 달한다.
구조조정은 주로 중형조선소 문제로 압축되고 있다. 조선빅3는 해양플랜트 등으로 인한 대규모 손실을 본후 구조조정을 시행 중인 반면중형 조선소들은 과거 호황기 28개사에서 현재 7개사 정도가 살아남았다. 클락슨에 따르면 지난해 한국의 탱커와 대형 컨테이너선, LNG선의 수주 점유율은 각각 39.6%, 38.2%, 50.8%로 점유율 1위를 기록할 정도로 한국 조선기술은 세계 최고수준이다.
하지만 중대형 조선사들의 주력 선종이 5~12만 DWT(재화중량톤수)로, 겹쳐 이에 대한 조정을 통해 선형별 특화전략을 고민해야할 시점이라고 보고서는 지적했다. 이를 통해 과도한 경쟁을 방지해 영업경쟁력과 생산 기술력을 높여야한다는 설명이다.
해운산업 구조조정은 컨테이너선 양대 해운사에 해당된다. 벌크선사인 대한해운과 팬오션은 각각 SM그룹과 하림이 인수하면서 흑자전환했고, SK해운 역시 계열사 물량이 뒷받침돼 구조조정 대상이 아니다. 한때 양대선사에 대한 합병설까지 나돌았지만 각 그룹차원의 지원이 이어지고 있다.
해운업계에 따르면 CMA-CGM, 차이나코스코쉬핑(COSCO+CSCL), Evergreen,OOCL 등 4개 사가 새로운 얼라이언스 (2CEO)를 추진중으로 알려졌다. 나머지 O3, CKYHE 등에 남아있는 8개 선사들도 새로운 동맹 결성에 나설 가능성이 크다. 이런 상황에서 초대형선박을 갖추지 못한 국내 선사들의 얼라이언스 존속이 쉽지 않을 것이라는 예상도 나온다.
보고서는 해운업 구조조정시 효율적인 고효율 대형선박 지원책이 고려되어야한다고 강조했다. 현재 양사는 1만4000TEU급 이상의 고효율 대형선박이 없어 동맹에서 퇴출될 수도 있다. 양사에 대한 재무개선 외에도 고효율 초대형선 보유를 위한 지원책이 포함돼, 격변하는 해운 동맹 사이에서 국적선사가 자리잡을 수 있는 방향의 지원이 필요하다고 지적했다.
한국과 중국, 일본의 철강산업은 올해 구조조정을 통해 공급량 조절에 나선다. 특히 중국 정부가 앞으로 1억~1억5000만톤의 설비를 감축하는 등 구조조정을 시행할 계획을 밝히면서 우울했던 분위기가 반전되고 있다.
원가 경쟁력 화보를 위한 산업 집중도를 높이고 중국산 철강제품에 대해 적극적인 대처 노력이 필요하다고 보고서는 제언했다. 특히 전기로와 후판, 강관, 합금철 분야에 대한 M&A및 설비감축이 필요한 상황이다. 국내 철강 수요의 30%가 중국 및 일본에서 충당하고 있다는 점을 감안해 정부가 이를 국내 제품으로 대체하는 식의 지원이 필요하다고 보고서는 제언했다.
이보라 기자 bora11@etomato.com