지난달 22일 홍지선 신임 국토교통부 장관이 3기신도시 부천대장지구 공사진행 점검하고 있다. (사진=뉴시스)
[뉴스토마토 이수정 기자] 3기 신도시는 출발부터 '선교통 후입주'를 간판으로 걸었습니다. 1·2기 신도시 주민들이 수십 년간 견뎌온 출퇴근 고통을 되풀이하지 않겠다는 약속이었습니다. 그러나 첫 입주가 다가올수록 이 간판은 순서가 뒤바뀐 채 걸려 있다는 사실이 분명해지고 있습니다.
하지만 이 일정조차 한 번 밀린 결과입니다. 왕숙은 2020년 광역교통개선대책을 확정할 때 정부는 철도 준공 목표를 2028년으로 내세웠습니다. 이후 기본계획 단계를 거치며 목표가 2031년으로 3년 늦춰졌습니다. 이미 2021년 국정감사에서 3기 신도시 철도대책 11개 가운데 입주 시점에 맞춰 개통되는 것은 2개뿐이라는 지적이 나왔지만, 그 뒤로도 시차는 좁혀지지 않았습니다.
사실 남은 일정마저 안심하기 어렵습니다. 대장홍대선은 지난해 12월 착공식까지 열었지만 서울 마포구가 디지털미디어시티(DMC)역과 상암고역 추가를 요구하며 올해 1월 국토교통부를 상대로 행정소송을 냈습니다. 고양은평선 역시 서울 은평구가 신사고개역 신설을 이야기합니다.
집은 3~4년이면 올라가지만 철도는 예비타당성조사부터 개통까지 10년 가까이 걸립니다. 그럼에도 정부는 공급 물량을 먼저 발표하고 교통은 뒤따라 짜맞추는 방식을 바꾸지 못했습니다. '선교통'이 구호에 그치지 않으려면 철도망을 신도시 계획보다 앞서 확정하고, 지자체 민원은 공사비와 공기에 미치는 영향을 따져 조기에 정리하는 구조가 필요합니다. 당장은 철도 개통 전까지 광역버스 증차와 전용차로 같은 대체 수단을 입주 일정에 맞춰 내놓아야 합니다.
3기 신도시 수요자들이 청약을 결심한 가장 큰 이유는 '서울 도심 30분'이었지만, 지금은 이삿짐이 열차보다 먼저 도착할 처지입니다.
이수정 기자 lsj5986@etomato.com