세 번째 변신에 나선 트리니티항공(옛 티웨이항공)이 새로운 비즈니스 모델로 ‘선택적 서비스 항공사’(SSC·Selective Service Carrier)를 꺼내 들었다. 저비용항공사(LCC)의 운임 경쟁력은 유지하면서 대형항공사(FSC)의 서비스 강점을 결합하겠다는 전략이다. LCC와 FSC의 장점을 결합한 모델이 실제 수익성으로 이어질 수 있을지 관심이 쏠린다.
트리니티항공(옛 티퉤이항공)의 CI가 담긴 항공기 이미지. (사진=트리니티항공)
트리니티항공의 모태는 국내 최초 LCC인 한성항공이다. 한성항공은 2004년 운항을 시작했지만 경영난으로 운항을 중단했고, 이후 2010년 출판사 예림당이 회사를 인수하면서 티웨이항공으로 사명을 바꾸고 재출범했다. 이후 2024년 국내 호텔·리조트 기업 대명소노가 최대주주에 오르면서 회사는 다시 트리니티항공으로 이름을 바꿨다.
소노그룹에 인수된 이후 새 출발한 트리니티항공은 노선별로 서비스를 차별화하는 전략을 추진한다. 단거리 노선에서는 LCC의 가격 경쟁력을 유지하고, 장거리 노선에서는 프리미엄 체크인과 라운지, 기내 와이파이, 기내식 등을 강화해 선택적으로 서비스를 제공한다는 구상이다.
문제는 이 같은 서비스 차별화가 안정적인 수익 구조로 이어질 수 있느냐는 점이다. 항공업계에서는 LCC가 FSC 수준의 서비스를 일부 도입하면서도 운임 경쟁력을 유지하는 모델이 성공한 사례가 많지 않다고 평가한다. 특히 트리니티항공은 현재 여객 수요만으로 충분한 수익을 거두지 못하고 있다.
부족한 여객 수요를 보완할 밸리카고(여객기 하부 화물칸)를 통한 부대 수입도 제한적이다. 여객들의 수하물을 모두 실은 뒤 남은 공간에 별도의 화주와 계약을 맺고 화물을 수송해 수익을 확보해야 하지만, 이 역시 화주를 확보하고 운송 네트워크를 확대하는 데 한계가 있는 상황이다.
무엇보다 대한항공의 지원 종료 이후가 진짜 시험대가 될 전망이다. 트리니티항공은 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 과정에서 유럽 4개 노선의 대체항공사로 선정되면서 대한항공으로부터 항공기와 조종사, 정비 등 운항 전반에 걸쳐 지원을 받아왔다.
이 같은 지원은 트리니티가 장거리 운항 경험과 역량을 확보하는 데 중요한 역할을 했다. 하지만 통합 대한항공 출범 이후에는 지원이 단계적으로 축소될 전망이다. 특히 오는 10월 말 유럽 4개 노선의 의무 운항 기간이 끝나는 만큼 이후에는 독자적인 운항 역량을 확보해야 한다. 실제 최근 독일 프랑크푸르트 노선은 10월 이후 항공권 예매가 이뤄지지 않고 있다.
서비스 차별화 역시 변수다. 트리니티항공이 프리미엄 체크인과 라운지, 기내 와이파이, 기내식 등을 차별화 요소로 내세우고 있지만, 이미 FSC가 제공하고 있는 서비스인 만큼 추가 비용을 부담하면서까지 이를 이용하려는 소비자가 얼마나 될지는 미지수다. 서비스를 확대할수록 비용도 함께 늘어나는 만큼 이를 뒷받침할 추가 수요가 확보되지 않으면 오히려 수익성을 악화시킬 가능성도 있다.
결국 트리니티항공의 SSC 전략이 성공하려면 단순히 ‘서비스를 더한 LCC’에 머무르기보다는 서비스 비용을 감당할 만큼의 여객 수요와 부대 수입을 확보하고, 장거리 노선에서도 안정적인 수익을 창출할 수 있어야 한다. 특히 대한항공의 지원이 사라진 이후에도 자체적인 장거리 네트워크와 운항 역량, 수익성을 유지할 수 있을지가 트리니티항공의 지속가능성을 가를 핵심 시험대가 될 전망이다.
오세은 기자 ose@etomato.com