국내 저비용항공사(LCC)들이 취항지와 운항 편수를 늘리고 있지만 좌석은 여전히 비어가며 손익 악화가 장기화하고 있다. 대형항공사(FSC)를 제외한 LCC는 기존 8곳에서 파라타항공이 추가되며 9곳으로 늘었다. 국토교통부의 신규 면허 정책이 과열 경쟁을 불렀고, 이로 인해 LCC들이 수익성 악화로 이어지고 있다는 지적이 나온다.
인천국제공항에 LCC 여객기가 주기되어 있다. (사진=뉴시스)
코로나19 팬데믹을 완전히 벗어난 올해부터 LCC들은 항공기 기단을 늘리고 노선 확장에 공격적으로 나서고 있다. 제주항공은 올해 연말까지 B737-8 항공기 2대를, 티웨이항공은 내년에 A330-900NEO 기종을 도입한다는 계획이다. 하지만 외형 확대가 손익 개선으로 연결되기까지 시간이 오래 걸릴 것으로 보인다. 특히 올해 2분기에는 고환율에 따른 항공기 리스료 상승과 고유가로 인한 연료비 증가와 고금리까지 겹치면서 2분기 줄줄이 적자를 냈다.
올해 2분기 국내 증시에 상장된 티웨이항공, 제주항공, 진에어, 에어부산은 모두 영업 손실을 기록했다. 티웨이는 790억원, 제주항공 419억원, 진에어 423억원, 에어부산 111억원의 손실을 냈다. 일본과 동남아 등 주요 노선에서 공급이 몰리며 운임 할인 경쟁이 심화한 영향이 크다. 수익성을 개선하려면 운임을 올리는 방법이 있지만, 현실적으로는 추석 연휴 등 성수기를 중심으로 한 몇 달 동안만 가능하다. 비수기 비중이 큰 항공업 특성상 요금 인상은 제한적일 수밖에 없다.
LCC 업계에선 국토부의 신규 면허 발급 정책이 출혈 경쟁을 일으켰다고 본다. 국토부는 지난 2019년 플라이강원(현 파라타항공), 에어프레미아, 에어로케이항공 등에 신규 면허를 내줬다. 이는 국토 면적이 한국의 100배인 미국의 LCC 수(9개)와 맞먹는 수준이다. 인구와 항공 수요 규모에서 현저히 작은 한국 시장에서 과도한 면허 발급이 공급 과잉을 불렀고, 결과적으로 구조적 적자 요인으로 작용했다는 것이다. LCC 업계는 치열한 경쟁으로 수익성 회복이 쉽지 않은 구조적 난관에 직면하고 있다고 평가한다.
오세은 기자 ose@etomato.com