캘리포니아주는 미국 최초로 고속철을 도입을 추진중인데 내년말 공사를 발주할 예정입니다.
새크라멘토에서 출발해 LA를 거쳐, 샌디에이고에 이르는 1250km 구간으로 건설비만 50조원에 이르는 초대형 프로젝틉니다.
우리뿐 아니라, 일본과 프랑스 등 고속철 운영국들이 너도나도 뛰어들어 수주전을 벌이고 있습니다.
국토해양부는 캘리포니아주와 기술교류, 정보제공 분야 협력관계를 구축한데 이어 이달 안으로 민관 합동사업단을 구성하고 본격적인 수주전을 벌일 방침입니다.
민관사업단에는 포스코건설을 주간사로 코레일, 철도시설공단, 현대로템, 동부엔지니어링, 삼성엔지니어링, SK C&C 등 총 36개 업체가 참여합니다.
오는 12월16일 사업자 최종 선정 앞둔 사업비 23조원 규모의 브라질 고속철도사업 수주도 관심의 대상입니다.
정부는 한국과 중국, 일본 3국 가운데 한국이 가장 앞서 있다고 판단하고 있지만 상황은 쉽지 않습니다.
우리의 기술력은 선진국 수준이지만 고속철 수출실적이 전혀 없고, 대규모 자금을 마련해가며 사업을 추진해야 하는데 자금 조달면에서 아무래도 약하다는 단점이 있습니다.
브라질 고속철도 사업의 경우 최종 사업자로 선정되면 브라질 국영은행인 경제사회개발은행으로부터 30년후 상환조건으로 금융지원을 받을 수 있고, 40년간 고속철 운영권을 갖게 됩니다.
그러나 브라질 고속철 사업은 자금이 부족한 브라질 정부가 사업비의 10%만 대고, 60%는 지급보증만을 하기 때문에 이자를 사업자가 부담해야 하기 때문에 사업수주를 위해서는 자금 동원력이 충분히 뒷받침돼야 합니다.
캘리포니아 고속철도 사업도 사정은 비슷합니다. 미국의 재정상황이 좋지 않은데다 캘리포니아주 190억 달러의 재정 적자를 안고 있는 등 파산직전의 상황이기 때문입니다.
엄청난 저가 공세를 펼치고 있는 중국과 국가 차원의 자금지원으로 사업비 조달이 비교적 수월한 일본 등에 비해 우리나라는 상당히 불리한 상황입니다.
전문가들은 앞으로 10년 동안 세계 고속철 시장규모가 1200조원에 달할 것으로 추산하고 있습니다.
우리나라의 고속철도가 세계 고속철 시장에 진출하기 위해서는 브라질이나 미국 고속철 사업중 하나는 반드시 따내야 합니다.
정부가 자금지원 방안을 적극적으로 마련하고 사업참여 기업들을 보호할 수 있는 다양한 대책의 수립이 시급한 이유입니다. 뉴스토마토 김종화입니다.
뉴스토마토 김종화 기자 justin@etomato.com
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